Die Regelungen zur Geräuschentwicklung von Krafträdern sind in der UNECE-R 41 (aktuell gültig seit 2021: UNECE-R 41.05) definiert.
Die dort festgelegten Geräuschgrenzwerte (L urban) für die konstanten und beschleunigten Vorbeifahrten sind abhängig vom sogenannten „Leistung-Masse-Verhältnis“ (PMR). Die Grenzwerte sind also nicht für alle Krafträder einheitlich, sondern in drei Klassen eingeteilt:

• Klasse I: Bei sehr hoher Masse und/oder sehr geringer Leistung (PMR-Wert maximal 25) beträgt der Grenzwert 73 dB(A).
• Klasse II: Bei hoher Masse und/oder geringer Leistung (PMR-Wert zwischen 25 und 50) beträgt der Grenzwert 74 dB(A).
• Klasse III: Bei normaler oder geringer Masse und/oder mittlerer oder hoher Leistung (PMR-Wert über 50) beträgt der Grenzwert 77 dB(A).

80 Prozent der aktuellen Motorräder fallen in die Klasse III, für sie gilt also der Grenzwert 77 dB(A). Sie müssen zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen (Additional Sound Emission Provisions, Abkürzung: ASEP) einhalten.

Diese zusätzlichen Geräuschmessungen sollen aufdecken, wenn überwiegend hohe Geräuschemissionen mittels besonderer technischer Maßnahmen z.B. gesteuerte Klappensysteme in den für die Standardmessung relevanten Betriebspunkten „künstlich“ reduziert werden.

Die Diskrepanz zwischen Prüfstand und Straße bei der UNECE-R 41.05 lässt sich auf vier zentrale Punkte zusammenfassen, warum Motorräder „in echt“ oft viel lauter sind:

1. Gezielte Typprüfung (Fenster-Optimierung):
   Hersteller optimieren die Motorsteuerung und Auspuffklappen exakt auf die gesetzlichen Testparameter. Sobald man außerhalb dieser Geschwindigkeiten oder Drehzahlen fährt, öffnen sich die Klappen oft vollständig. Die Regelung 41.05 hat dieses „Fenster“ zwar vergrößert, kann aber nicht jede Fahrsituation abdecken. Das Umweltbundesamt (UBA) weist regelmäßig darauf hin, dass die Geräuschemissionen im realen Betrieb oft deutlich über den Laborwerten liegen.
2. Klappensteuerungen:
   Moderne Auspuffanlagen nutzen elektronisch gesteuerte Klappen. Diese erkennen den Testzyklus (z. B. durch Gang, Drehzahl und Geschwindigkeit) und schließen sich für den Moment der Messung. Auf der Landstraße, bei aggressiverem Aufdrehen oder in anderen Lastzuständen, ist die Anlage faktisch „offen“.
3. Vollgas vs. Teillast:
   Die Prüfung erfolgt unter definierten Beschleunigungswerten. In der Realität erzeugen jedoch gerade kurzes, heftiges Gasgeben („Aufreißen“) oder hochtouriges Fahren in niedrigen Gängen Schalldruckspitzen, die vom normierten Testzyklus nicht erfasst werden.
4. Zubehör und Manipulation:
   Viele Motorräder werden nach dem Kauf mit Nachrüst-Auspuffanlagen (Slip-ons) ausgestattet. Diese erfüllen zwar oft formal die Grenzwerte, sind aber im realen Fahrbetrieb (durch Entfernen von dB-Killern oder Verschleiß der Dämmwolle) erheblich lauter als das Serienmodell. Laut dem ADAC sind viele legale Zubehöranlagen bereits an der oberen Grenze der Toleranz.

Zusammengefasst: Die Prüfung ist ein starres mathematisches Modell; die Realität ist dynamisch und wird von Fahrern oft gezielt in Bereichen genutzt, die im Test nicht abgefragt werden.

Bislang wurden diese zusätzlichen Geräuschmessungen den Herstellern im Sinne einer Selbstzertifizierung überlassen: Die Hersteller bestätigen selbst „nach Treu und Glauben“ auf einem DIN A 4 Formular, dass alle Grenzwerte eingehalten werden.
Es findet keinerlei Überprüfung der realen Werte durch das Kraftfahrtbundesamt statt!

Bislang wurden diese zusätzlichen Geräuschmessungen den Herstellern im Sinne einer Selbstzertifizierung überlassen: Die Hersteller bestätigen selbst „nach Treu und Glauben“ auf einem DIN A 4 Formular, dass alle Grenzwerte eingehalten werden.
Es findet keinerlei Überprüfung der realen Werte durch das Kraftfahrtbundesamt statt!

Überprüfbar sind diese Werte im Realtbetrieb auf der Straße von der Polizei zudem kaum, da de facto in einem aufwändigen Messverfahren die Situation „auf dem Prüfstand“ nachgestellt werden muss.

Damit erhält die Polizei aber die Möglichkeit, bei Verkehrskontrollen mit relativ einfachen Mitteln den Originalzustand eines Fahrzeugs zu überprüfen.
Bei der „Prüfanordnung“ bei Standgeräuschmessung wird der Motor wird auf die im Zulassungsschein angegebene Drehzahl geregelt. Diese Drehzahl entspricht laut EG-Richtlinien der halben Nenndrehzahl, wenn die Nenndrehzahl über 5000 U/min liegt bzw. 3/4 der Nenndrehzahl, wenn diese bis zu 5000 U/min beträgt.

Durch die Standgeräuschmessung können auffällig laute motorisierte Zweiräder festgestellt werden. Aufgrund einer gewissen Korrelation von Stand- und Fahrgeräusch läßt die Standgeräuschmessung bedingt Rückschlüsse auf andere relevante Betriebszustände zu.

Motorräder weisen äußerst unterschiedliche Standgeräusche – „Nahfeldpegel“ – auf. Die Geräusche, wie sie im Nahfeld gekennzeichnet sind, entwickeln sich genau in den Situationen, die nicht die „Fahrweise“ abbilden, wie sie im Typprüfverfahren bei der „Vorbeifahrtsmessung“ bzw. dem Fahrgeräusch zu Grunde liegen.
Genau dies führt aber bei den Betroffenen ganz besonders zu Störwirkungen. Es ist daher schlüssig, dass die Bevölkerung unter lauten Motorrädern jene versteht, deren Nahfeldpegel so hoch ist, dass bei entsprechender Betriebsweise besonders hohe Immissionen bei den Anwohnern hervorgerufen werden, und die die Grundlage zum „Tiroler Modell“, das Fahrzeuge mit besonders lautem Nahfeldpegel von bestimmten Strecken ausschließt.

Laut der bei einer Erhebung von moto-db. eu erfassten Motorräder erzeugen von den 1253 erfassten Motorrädern 980 – also der 78,2 % einen Nahfeldpegel von über 90 dB(A)!
Ein exzessives Lärmproblem, das besonders das örtliche Umfeld massiv belastet.

Menge zugelassener Motorräder (y-Achse) mit entsprechendem Nahfeldpegel (Standgeräusch) (x-Achse)
(Quelle: Verkehrsministerium Tirol)

Lärmverteilung gängiger Motorradmodelle
% Anteil (y-Achse), Nahfeldpegel (x-Achse)
(Datenquelle: Nutzermeldungen www.moto-db.eu – Stand 11-23)