NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer bekräftigte die Relevanz des Themas auf Landes- und Bundesebene. Bereits mehrfach habe die Verkehrsministerkonferenz auf gesetzliche Reformen gedrängt, u.a. mit der Bundesratsinitiative 125/20 . Doch der Bund reagiere bislang nicht.

Er zog eine Parallele zur Dieselaffäre: Erst als belastbare Daten und öffentlicher Druck zusammenkamen, sei Bewegung in die Politik gekommen. Beim Motorradlärm sei eine ähnliche Entwicklung möglich – denn auch hier gäbe es klare Hinweise auf massive Diskrepanzen zwischen Prüfstand und Realität. Krischer kündigte an, das Thema erneut mit Nachdruck in die Verkehrsministerkonferenz einzubringen.

Dr. Schade kritisierte die derzeitige Regulierung durch die UN-ECE als von der Industrie dominiert. Studien der letzten Jahre belegen, dass Motorräder im realen Fahrbetrieb deutlich lauter sind als in der Typenprüfung vorgeschrieben. Dabei sei Lärm kein Zufall, sondern Teil einer bewussten Produktstrategie vieler Hersteller. Dabei zeigt sich ein Teufelskreis: Der Fahrer wünscht den Sound, die Industrie liefert ihn – und die Anwohner tragen die Lärmbelastung dieses „Geschäftsmodells Lärm“:

Die Homologationskommission der UN-ECE, die weltweit die Zulassungsnormen für Fahrzeuge festlegt, besteht seit Jahren fast ausschließlich aus Vertretern der Fahrzeugindustrie. Vertreter von Anwohnern oder staatlichen Umweltbehörden seien faktisch ausgeschlossen – nicht zuletzt wegen des enormen Aufwands, der hohen Kosten und der großen fachlichen Komplexität. So entstehe eine Situation, in der die Fahrzeugindustrie faktisch die Regeln selbst schreibe und maßgeblich bestimme, wie laut die Fahrzeuge offiziell sein dürfen. Da Änderungen auf dieser Ebene nur langfristig Wirkung zeigen, muss der Fokus auf kurzfristigen und mittelfristigen Maßnahmen liegen, die unmittelbar vor Ort greifen können.

Ein Beispiel hierfür ist der Einsatz des Lärmblitzers, der 2023 am Kurfürstendamm im Rahmen einer Studie unter der Leitung von Prof. Dr. Fiebig von der TU Berlin erprobt wurde.

Dr. Fiebig präsentierte Studienergebnisse, die belegen, dass Motorräder mit 53 % der 2.468 als zu laut erfassten Fahrzeuge in allen gemessenen Lärmpegeln besonders häufig vertreten seien – vor allem in den hohen Bereichen zwischen 95 und über 105 dB(A), obwohl sie nur einen geringen Anteil am Stadtverkehr haben.

Damit tragen sie auch im urbanen Umfeld überproportional zur Gesamtbelastung bei. Das Problem verschärft sich dementsprechend in Regionen, wo der Anteil an Motorradverkehr punktuell hoch ist.

Dr. Fiebig betonte, dass die technische Erfassung überlauter Fahrzeuge effektiv möglich ist, mahnte jedoch fehlende gesetzliche Grundlagen an – insbesondere die verbindliche Festlegung und Durchsetzung von Grenzwerten.

Dr. Hahad befasst sich in seiner Forschung mit den gesundheitlichen Auswirkungen von Lärmbelastung. Zum Auftakt seiner Ausführungen zitierte er den Mediziner Robert Koch: „Eines Tages wird der Mensch den Lärm ebenso unerbittlich bekämpfen müssen wie die Cholera und die Pest.“

Dr. Hahad verwies zunächst auf die Daten der Europäischen Umweltagentur: Lärm ist nach Luftverschmutzung das Umweltproblem mit der zweithöchsten Krankheitslast in Europa mit über 12.000 vorzeitigen Todesfällen sowie dem Verlust von Millionen gesunder Lebensjahre.

Dementsprechend ist besonders Motorradlärm ein bisher unterschätzter Umwelt- und Gesundheitsfaktor, der epidemiologisch noch nicht umfassend untersucht wurde. Dieser Lärm zeichnet sich durch seine psychoakustische Auffälligkeit aus: Er ist hochfrequent moduliert und impulsiv, tritt besonders an Wochenenden, in Städten auch nachts – also genau in Erholungsphasen – verstärkt auf und belastet den menschlichen Organismus dadurch in besonderem Maße.

Er bemängelt, dass dieser spezifischen Lärmquelle trotz ihrer klaren psychoakustischen Auffälligkeit und belegbar überdurchschnittlichen Belastungswirkung auf das kardiovaskuläre System bislang weder im rechtlichen Rahmen noch im gesundheitspolitischen Diskurs ein eigenständiger Schutzstatus zuerkannt wurde.

Patrick Pohle erläuterte ein Projekt des Landes Niedersachsen, das unter anderem ein Modellvorhaben im stark von Motorradlärm betroffenen Weserbergland vorsah. Ziel war die Umsetzung anderenorts bereits durchgeführter lärmreduzierender Maßnahmen, flankiert von einer Datenerhebung. Während der Umsetzung formierte sich starker Widerstand aus der regionalen Bikerszene, die gemeinsam mit der bundesweiten Motorrad-Community massiv gegen das Projekt mobil machte.

Unter dem Druck wurden die zunächst fast einstimmig beschlossenen Maßnahmen im Kreistag größtenteils zurückgezogen. Bislang konnten nur einige Lärmtrichter mit Tempolimits an Ortseingängen umgesetzt werden.

Kommunen scheuen sich aus Angst vor Rechtsstreitigkeiten mit Biker-Organisationen, dringend benötigte Projekte oder Maßnahmen umzusetzen, die echte Entlastung bringen könnten. Das Grundproblem wartet auf Lösung.

Bärbel Lehmann berichtete über ein tatsächlich umgesetztes Pilotprojekt aus Sachsen u.a. mit Blitzern von hinten, das zwar kleinere Verbesserungen für die betroffenen Anwohner brachte, jedoch ebenfalls keine grundsätzliche Entlastung bewirken konnte. Als Hauptursache benannte auch sie das weiterhin ungelöste Kernproblem: die Vielzahl von Motorrädern, die im Realbetrieb deutlich zu laut sind und damit die zulässigen Grenzwerte faktisch unterlaufen.

Ein Lärmbeispiel vor Ort verdeutlichte eindringlich die massive Beeinträchtigung der Lebensqualität

Niklas Schmalholz berichtete von Zwischen-Ergebnissen: Das Forschungsnetzwerk des EU geförderten Projekts LENS untersucht den realen Emissions- und Geräusch-Ausstoß von „L-Vehicles“ (Motorräder, Mopeds, Quads) in mehreren europäischen Städten.

In Paris, Leuven und Barcelona zeigten sich dabei vergleichbare Belastungsmuster wie die in Deutschland: Nach aktuellem Stand legen die Daten nahe, dass ein erheblicher Anteil der untersuchten L-Fahrzeuge die geltenden Emissions- und Lärmgrenzwerte im Realbetrieb überschreitet – teils deutlich, auch ohne offensichtliche Manipulationen. Die Forscherinnen und Forscher entwickeln derzeit mobile Echtzeit-Messsysteme wie PEMS (für Emissionen) und SEMS (für Schall), um diese Diskrepanzen objektiv messbar zu machen.

Das Ziel: wissenschaftlich fundierte Empfehlungen an Gesetzgeber und Zulassungsbehörden in der EU zu formulieren – etwa für neue Prüfzyklen und bessere Manipulationssicherheit.